Инвестдоговор о строительстве нового терминала на Днепре всколыхнул тихую заводь речных грузоперевозок в Беларуси
Подписанием инвестиционного договора белорусского Минтранса с турецкой компанией ООО „ТДМР ДЫШ Тиджарет Текстиль Санайи“ увенчалась годичная работа над поручениями вице-премьера Владимира Семашко по созданию совместной белорусско-турецкой транспортной компании.
Международный договор, подписанный в ноябре т.г. , предусматривает строительство и эксплуатацию речного терминала и портопункта на Днепре. Инвестор берет на себя обязательства вложить в строительство терминала не менее 60 млрд. BYR. Сумма в нацвалюте оговаривалась еще до девальвации, однако неотъемлемой частью договора является финансово-экономическое обоснование, в котором турки только на первом этапе обязуются инвестировать не менее 10 млн. USD. Заявленный объем инвестиций может быть изменен в сторону увеличения после разработки проектно-сметной документации. Срок исполнения – 50 месяцев исходя из нормативных сроков строительства.
Как заявляют в Минтрансе, реализация этого проекта позволит расширить возможности водного транспорта по перевозке грузов между портами Беларуси и Украины.
Инвестор ищет, где глубже.
Новый терминал задуман в рамках более широкого инвестиционного проекта в области судостроения и организации международных перевозок грузов водным транспортом. Для его реализации в Беларуси зарегистрированы два совместных предприятия, созданных с участием РТУП „Белорусское речное пароходство“: СООО „БелФораТранс“ и СООО „БелФора-Терминал“. Первое планирует заниматься строительством новых судов на производственных мощностях Речицкого судостроительно-судоремонтного завода, второе – сооружать упомянутый терминал.
В системе водного транспорта Беларуси работают 10 речных портов, которые фактически находятся в одном бассейне и связаны между собой. Однако, как пояснили корр. „БР“ в Минтрансе, инвестор посчитал, что глубины в существующих портах не позволяют принимать суда с большой осадкой. В связи с этим было решено строить новый терминал в глубоководной части Днепра, который мог бы принимать суда большой грузоподъемности для осуществления международных перевозок.
Строительство планируется близ поселка Нижние Жары Брагинского района Гомельской области, расположенного в 500 м от границы с Украиной. То есть новый терминал будет заведомо ориентирован на внешнеторговые перевозки, по всей видимости, нефтепродуктов.
„Проектов подписывается много, но большинство из них ограничиваются строительством какого-нибудь конечного объекта – гостиницы, стоянки, АЗС: А это инфраструктурный проект. И, учитывая предстоящий рост железнодорожных тарифов, вложения в него, по всей видимости, экономически обоснованны“, – демонстрируют осторожный оптимизм в Минтрансе.
Вагон поперек русла.
Конкуренция с железной дорогой для белорусских судов – как прочная привязь к берегу. Воднотранспортная отрасль традиционно страдает из-за дешевизны железнодорожных грузоперевозок, которая искусственно делает отечественный водный транспорт неконкурентоспособным. Тарифы на внутренние железнодорожные перевозки в Беларуси значительно ниже себестоимости услуг. Поэтому на долю речников остаются только те грузы, которые не удалось перевезти по железной дороге.
Так, в 2010 году по рекам Беларуси было перевезено 6,2 млн. тонн грузов, в основном строительного песка и щебня. Это на 13% больше, чем по итогам 2009 года, но почти в 3 раза меньше, чем в „предраспадном“ 1991 году, когда объем перевозок составил 18 млн. тонн. За последующие пять лет независимости объем речных грузоперевозок сократился в 20 (!) раз и по итогам 1996 года составлял всего 900 тыс. тонн. Речная отрасль тогда выкарабкалась, но внешнеторговое сообщение окончательно легло на дно. Международные грузоперевозки по белорусским рекам не осуществляются уже более 5 лет, и речники это тоже связывают с перекосами тарифной политики на БелЖД.
Но скоро баланс должен восстановиться. В рамках формирования Единого экономического пространства между Беларусью, Россией и Казахстаном заключено соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики. До 1 января 2013 года стороны обязались унифицировать тарифы на услуги перевозки грузов по всем видам сообщений (экспортному, импортному и внутриреспубликанскому) внутри государств-сторон. Насколько известно корр. „БР“, в соответствии с белорусским графиком повышения тарифов на внутриреспубликанские перевозки грузов по железной дороге в 2012 году тарифы будут расти ежеквартально на 6-35% в зависимости от категории груза.
Большегруз под „алыми парусами“.
Нехватка вагонов – еще один довод в пользу водного транспорта. Сегодня Беларусь и Украина обмениваются достаточно большим количеством навалочных грузов. Это граншлаки, формовочный песок, фосфориты, известковый камень, металл и пр. Все это перевозится по рельсам, но в случае экономической целесообразности может быть переориентировано на речной путь.
То есть водный транспорт постепенно получает преимущество, констатируют в Минтрансе, а в связи с подписанием белорусско-турецкого инвестпроекта даже допускают, что однажды в белорусском порту встанет под загрузку большое судно класса „река – море“. Грезы в стиле „а что если“ тут же превращаются в рассуждения о потенциальных проблемах: шлюзы Киевского водохранилища на Днепре, которые не миновать на пути к Черному морю, разрешают осадку не более 3 метров, то есть большегрузные суда не смогут встать в Беларуси под полную загрузку. И значит, едва ли „река – море“ зайдет в наши края, вздыхают теоретики. А если окажется выгодным загрузить судно наполовину и потом догрузить его в акватории Херсонского порта? Ведь параллельно с большим судном может идти и маленькое:
Очень умозрительные расчеты подытоживаются житейским выводом: „В любом случае белорусская сторона в этом проекте ничем не рискует“.
„Trans-Port“
