АТН-ТРАНС ЕООД

Экстремальные условия использования дизельных моторов требуют очень высокой точности работы систем впрыска. Даже мизерные отклонения дозировки топлива от оптимальной, приводят к повышенной шумности, дымности и рывкам в процессе работы.

Тяжелые условия эксплуатации дизельных силовых агрегатов диктуют повышенные требования к точности работы систем впрыска. К примеру, расход топлива у 4-х цилиндрового 4-х тактного дизельного двигателя мощностью 100 л.с., составляет около 15 кг в час. Частота оборотов коленвала у таких агрегатов составляет примерно 2400 об/мин или или 144000 оборотов в час. За один оборот коленвала происходит 2 такта вспыска, т.е. за час – 288 тысяч тактов. В итоге получается, что за 1 такт в камеру сгорания впрыскивается 59мкл топлива, что составляет примерно 2 дождевых капли.

В то же время система впрыска должна обеспечивать наивысшую точность и в режиме холостого хода (около 5 мкл за впрыск), а также при выполнении предварительного впрыска (около 1 мкл). Даже мизерные отклонения приводят к повышенной шумности, дымности и рывкам в процессе работы.

Точность дозировки топлива должна сохраняться как для каждого цилиндра в частности, так и всех цилиндров в общем. Также, не допускается бесконтрольное изменение параметров впрыска во времени (т.н. временной дрейф). Электронные системы показывают более высокие результаты в этой области, т.к. позволяют независимо регулировать подачу в каждый цилиндр.

Из-за высоких требований к точности впрыска крайне необходимо, чтобы система подачи топлива в камеру сгорания и регулятор вращения частоты коленвала были прецизионно согласованы между собой. Значение в этом случае имеют даже самые незначительные параметры. Приведем простой пример. Из здравого смысла следует, что производительность (т.е. объем топлива, нагнетаемого за один ход плунжера) ТНВД есть произведение площади плунжера не величину его полезного хода. Однако, в реальных условиях, это далеко не так, т.к. на больших оборотах подача топлива начинается раньше и заканчивается позже, чем, непосредственно, происходит рабочий ход плунжера. Это происходит из-за значительной инерционности топлива в магистралях высокого давления. Получается, что активный ход плунжерной пары больше расчетного, а возникающие в результате этого эффекты, изменяют цикловую подачу, в зависимости от частоты вращения коленвала, как в большую, так и в меньшую сторону.

Даже в случае электронных систем впрыска не все так „гладко“, т.к. приходится учитывать скорость срабатывания электромагнитных клапанов.

Утешает то, что все усилия инженеров, направленные на повышение точности работы систем впрыска не проходят даром, и автомобили, оборудованные дизельными силовыми агрегатами, расходую примерно в 2 раза меньше топлива в расчете на 1 км пробега.