Публикации с етикет “евро-6”

Scania R 520 V8 показала хорошие результаты по экономии топлива

09.11.2014
Scania R 520 V8 показала хорошие результаты по экономии топлива

Scania R 520 V8 показала хорошие результаты по экономии топлива

Scania R 520 с V-образным и 8-цилиндровым двигателем Евро-6 показала завидную топливную экономичность при тестах сделанных немецким специализированным изданием DVZ.

Результаты тестирования тягача конфигурации 4х2 совпадают со средними результатами теста 5 других марок грузовых автомобилей с двигателями Евро-6 и максимальной мощностью в диапазоне около 530 л.с.

Результаты Scania, безусловно, выделяются, особенно при частичной нагрузке. Кроме того, она может двигаться с на 100 Нм более высоким крутящим моментом – 2700 против 2600 Нм у других моделей. R 520 и более экономичный грузовик. При полной нагрузке он показал расход топлива 34,8 л/100 км против 35,4 л/100 км у ближайших конкурентов. При частичной нагрузке на двигатель результаты еще лучше – 26,7 л/100 км против 27,8 л/100 км – разница более чем литр на 100 км. Для международных автомобильных перевозках этот показатель очень важен, особенно при перевозках на большие расстояния, когда 50 или 30 % дороги приходится проходить без груза. Ниже в Scania R 520 был и расход AdBlue.

При тестировании средняя скорость Scania была равной с другими грузовыми автомобилями, проходившими испытания. При этом эти показатели были достигнуты без использования функции свободного хода ретардера, введенного недавно шведским производителем.

И, наконец, – Scania R 520, Евро-6 отмечает, что характерный звук V8 сохранился, несмотря на наличие дополнительных элементов, связанных с Евро-6 в выхлопной системе.

Как приятно после тяжелой трудовой недели пойти на охоту и рыбалку (http://www.rf-fishing.ru). Компания по организации соответствующих туров по всей России предлагает отличные условия для отдыха. Транспортные и логистические компании могут воспользоваться этими услугами.


Scania с 1500 грузовиков на биотопливе

06.11.2014

Scania с 1500 грузовиков на биотопливе

Scania с 1500 грузовиков на биотопливе

В Scania сообщают, что до конца 2014 года поставка грузовых автомобилей Евро-6, с использованием биотоплива, превысит 1500 штук. Scania производит три модели двигателей Евро-6, работающих на чистом биологическом топливе: 9-литровый рядный 5-цилиндровый мотор; 13-литровый рядный 6-цилиндровый и 16-литровый V8 (V-образный 8-цилиндровый). Диапазон мощностей этих двигателей покрывает от 320 л.с. до 580 л.с.

В настоящее время биотопливо является самым популярным альтернативным топливом среди перевозчиков и международных транспортных компаний в Европе. Использовать его легко, его можно смешивать с обычным дизельным топливом, когда это необходимо, а в то же время выбросы углекислого газа меньше, до 65%, в зависимости от способа производства. Тут очень важна экологическая составляющая при автомобильной транспортной доставке.

Грузовики Scania на биотопливе охватывают различные рынки и имеют различные применения. Практически большинство композиций на биологическом топливе используются при международных перевозках. Причина этого, потому что нет никаких препятствий, чтобы использовать это топливо – не нужно покупать грузовику дополнительно необходимое оборудование. А удобства, которые вы ожидаете от марки Scania присутствуют, в качестве значительного снижения оксидов углерода в выхлопных газах.

Наиболее популярны грузовые автомобили Scania на биотопливе в Австрии, Швеции и Германии.


Проблемы и решения работы AdBlue

25.12.2013

Проблемы и решения работы AdBlue

Проблемы и решения работы AdBlue

Новые стандарты по экологии для грузовой техники внедляются очень активно. Уже создан Евро-6 и на пороге Евро-7. Но проблемы с которыми столкнулись транспортные компании просты и банальны, это плохое качество мочевины и топлива, которыми пользуются грузовики. Устройства из за этого выходят очень быстро из строя и к такому развитию событий не готовы ни разработчики такой техники, ни перевозчики. Поэтому тема, которая развивается на сайте trs24.ru будит интересна нашему читателю.

Вся правда про отключение мочевины

Отключить мочевину? Теперь этот вопрос имеет много ответов и решений на рынке таких услуг хватает, выбор остается за Вами. Но в любом случае доверяйте свою технику тем специалистам, которые занимаются ремонтом грузовиков и разбираются в матчасти. Так же рассмотрим причины, по которым система SCR показала себя ненадежной в наших условиях. Почему? Постараемся объяснить.

Отказы системы SCR

Когда у нас появились машины с Adblue (начало 2007 г) мы изучили эту систему и принцип ее работы, но с ремонтом SCR сталкиваться не приходилось до конца 2009 г. Честно мы не знали ни характерных неисправностей, ни способов их устранения. А потом появилась жидкость Adblue низкого качества, и началось… Настоящая Adblue при низких температурах становится гелем при более низкой кашей (все видели как тосол замерзает) в Европе по закону запрещено реализовывать Adblue иначе как не через раздаточный пистолет на заправках, никаких канистр, на разлив, на развес и прочее. Все что продается у нас с сертификатами в синих канистрах – это раствор карбамида в дистиллированной воде, это мочевина, но это не Adblue. Химичить с мочевиной, выгоднее чем делать паленую водку, выгоднее в сотни раз! Литр спирта 18 руб, плюс бутылка, плюс разлить… Карбамид стоит копейки, а покупают мочевину ведрами.

Как самостоятельно изготовить AdBlue?

Как это сказывается на потребителях мочевины, очень просто – ОНО замерзает в компонентах системы SCR и размораживает их, они лопаются и мочевина попадая на платы блоков управления (спасибо конструкторам, поставить насос в одном корпусе с платой блока управления) выводит их из строя, либо лопаются дозирующие устройства, либо шланги, трубки, фитинги. Как известно мочевина очень коррозионноактивна к меди и ее сплавам, в медном проводе двигается со скоростью чуть ли не 40 см в час. Любая активная ошибка по системе SCR и мощность обрезается, обычно через 50 часов, дали как говорится время до сервиса доехать. Цена вопроса на ремонт: блок управления с заменой около 160000 руб, насосный узел около 30000 руб, дозирующее устройство около 30000 руб. Можно поменять, а через месяц еще раз поменять, а потом еще… зимы у нас длинные, суровые. Как стукнет мороз в Казани, неделю звонят только мобильные с префиксом 927, Новосибирск – 913, Оренбург – 922, это закономерность уже какая-то, проверено!

Дальше интереснее, причина преждевременного выхода из строя катализатора – топливо. Стоимость катализатора – около 350000 руб. Бензин 80 стоит на 10 руб дешевле ДТ, девать его некуда, а почему бы и не подмешать чуть – чуть? Это происходит, и не только с тем топливом, которое развозят бензовозы по емкостям на базах клиентов, но и на заправках… к сожалению. В результате температура в катализаторе повышается и его керамические соты просто плавятся, появляется противодавление на выпуске и конечно ошибки по датчику NOx, машина не едет. Как быстро это может произойти? Может через месяц а может через пять лет. Например, мы сталкивались с расплавленным катализатором на DAF, машина была новая, пробег 5000 км, и в гарантии отказали (что не удивительно, при чем тут гарантия и бензин в ДТ) Так же в нашем топливе серы по ГОСТу может быть до 0,5 ppm, в Европе – 0,005 ppm. Этот факт обуславливает выход из строя катализатора «химически», т.е. не идет гидролиз и опять же ошибки по NOx. При этом, если Вы попадаете к дилеру, они видят ошибки по датчику NOx, и обычно меняют его (цена вопроса около 30000 руб), стирают ошибки, но через 500 км ошибки по NOx возникают снова. Если есть ошибки по датчику NOx, очень часто причина не в датчике, а в катализаторе, только как показала практика, сначала прикручивают датчик, потом катализатор (его стоимость см. выше) На DAF например, датчики NOx стоят отдельно (не на глушителе) и очень, очень редко выходят из строя, на Volvo/Renault датчик NOx стоит на глушителе, а так как температура в нем повышена (бывает из-за бензина), то NOxы выходят из строя чаще, чем на других марках. Эти отказы характерны для Российских условий эксплуатации, я думаю ответил на такой вопрос: Почему моя машина 2008 года пять лет ездила по Европе нормально, а через три месяца в России система SCR умерла?

Далее идут отказы, связанные с ресурсом деталей и узлов. Вышла из строя турбина и погнала масло – катализатор придется менять. Форсунки начали подливать, есть дым белый, черный, сизый – не важно, катализатор придется менять. Износ дозирующего устройства Adblue (в т.ч воздействие высоких температур) – возрастает в разы расход мочевины, форсунку придется менять. Трубки подогрева мочевины (греются электричеством, на например Volvo/Renault их пять, а на DAF нету) перегорают, активная ошибка, мощность обрезается. А так же бывают неопределенные причины, и очень часто, когда вроде все компоненты системы исправны, но токсичность высокая, что менять не понятно, придется менять и много чего менять (особенно на Iveco). Опять же обращаю Ваше внимание, к сожалению, восстановив работоспособность системы SCR, никакого прогноза на срок ее службы сделать не удастся, если летом еще будет работать, то зимой…лотерея.

Способы отключения мочевины

Отключение мочевины возможно либо программно, либо за счет физического исключения из работы компонентов системы SCR и установки эмулятора Adblue, либо «заморозка».

Программное отключение мочевины возможно тоже разными способами:

Отключение мочевины дилерскими сканерами меняется параметр процентного соотношения ограничения мощности. Т.е. если при неисправностях системы SCR (наличии активных кодов неисправностей) двигатель может выдавать только 60 % мощности, этот параметр меняется на 100%. В результате горит чек и ошибки по мочевине, но мощность не обрезается. Реализуется это, например на Scania очень просто, меняются SOPS файлы, на Iveco заливается прошивка от спецтехники. Все Scania и MAN проданные на нашем рынке изначально могут эксплуатироваться с неисправной системой SCR без обрезания мощности. Таким образом нужна дилерская диагностика с расширенными возможностями. Недостатки: постоянно горят ошибки и появляются сообщения автомобиля о неполадках, через время водитель перестает обращать внимание на сообщения автомобиля. Например была ситуация, когда на MAN TGX провернуло коренной вкладыш, а водитель ехал еще 12 минут со скоростью 85 км/ч , двигатель пришлось менять, если бы среагировал, пастель под вкладыш в блоке бы не разбило и ремонт ограничился бы расточкой коленвала под следующий ремонт. Опять же на MAN TGX была ситуация, когда пробило прокладку под головкой компрессора, компрессор стал качать воздух в систему охлаждения. Внимания водитель этому не уделил, двигатель перегрел, плюс полная пневмосистема антифриза.
Дилерскими сканерами меняют VIN во всех блоках, затем заливают программу EURO III. Во первых чревато проблемами с сотрудниками ДПС (научились смотреть VIN на приборке), во вторых поршневая разная, форсунки разные турбины разные и почее, насколько снижен будет ресурс после таких переделок, что будет с расходом топлива – Вам никто не скажет. Так же если попадете к дилеру, они либо вообще не возьмут такую машину с электрикой, либо приведут все в исходное состояние. Диагностироваться такая машина будет криво. Ошибок будет тоже очень много (то горный тормоз перестал работать, то форсунки четырех контактные, а в прошивке превпрыска нету, то датчика какого-то не видит, то предпусковой подогрев не работает)
Отключить мочевину всевозможными программаторами, считывается дамп из блока управления двигателем, меняется, заливается обратно. Программаторы разные, кто-то пользуется дорогими (комплект около 350000 руб) и работает по CAN-шине и услуги их качественны и дороги. Кто-то дешевыми китайскими (4500 руб), снимают ECU двигателя, подпаивают проводки интерфейса, иногда выпаивают EEPROM, и тоже скачивают, меняют, заливают обратно дамп. К таким вопрос: снимать «мозги» с мотора, на них бывает змеевик стоит, через который топливо идет и «мозги» охлаждает, грязь можно занести, опять же стоит блок около 200000 руб, ковырять там чего-то с паяльником будут, и по времени это занимает от 3 часов и до нескольких дней. И прошить не все блоки можно, т.е. не для всех машин решение есть.
Недостатки этих методов, кроме вышеобозначенных, что бы вернуть в исходное состояние, придется обращаться к тому кто вам это делал, бывает трудности поиском сложных неисправностей, дилеры, без Вашего ведома могут вернуть в исходное состояние

Отключение мочевины при помощи «Заморозки»

Любой мало-мальски грамотный электрик может изобрести велосипед и сделать «Заморозку» системы. Каким образом? Очень просто. Принцип основан, на том что бы поставить блок управления, отвечающий за работу системы SCR в такие условия, при которых невозможен гидролиз в катализаторе. Внимание! Поэтому «Заморозку» можно сделать только если система SCR полностью исправна, и нет активных кодов неисправностей. Соответственно если невозможен гидролиз в катализаторе, то датчик NOx грубо говоря, со своими воплями о высокой токсичности не берется во внимание и мощность не обрезается. Метод более менее работает только на DAF. И в принципе, данный метод только откладывает проблему на некоторое время и позволяет экономить на мочевине.

Машины все разные, принцип у всех разный. Безграмотные электрики пихают резистор вместо датчика вешней температуры. Можно, только будут ошибки, летом не будет работать кондиционер. Разумнее заменить на резистор датчик температуры мочевины, обычно он находиться в корпусе фильтра мочевины (скажу по большому секрету берите резистор 100кОм), в результате контроллер будет получать информацию, что мочевина в твердой фазе, соответственно, нельзя включить насос, соответственно не принимаются во внимание показания датчика NOx. Еще разумнее поставить резистор на датчик уровня, либо подвязать поплавок в баке, чтоб и мочевину не заливать. Почему такой метод практически применяютна DAF? Да потому-что подогревов, нет. На Volvo и Renault, пять трубок подогрева электрических, и корпус фильтра мочевины с подогревом, едем летом, температура +25 и трубки горячие рукой не дотронуться, ну месяц и … любой активный код неисправности SCR перечеркнет это метод. Расход топлива опять же…Еще разумнее дешевые эмуляторы Adblue, на самом деле это тоже «Заморозка», только виртуальная, но об этом поговорим ниже.

Отключение мочевины при помощи эмулятора Adblue

Мы сторонники именно такого метода, давайте обсудим его достоинства и недостатки. Его суть в том, что система SCR обесточивается, затем на CAN линию устанавливается эмулятор Adblue. В нем программно описана логика работы полностью исправной системы SCR, все многообразие условий и режимов работы, в которые может попасть автомобиль, отражено в работе эмулятора.

Эмуляторы на рынке есть разные, надежно и качественно работающие и не очень.

Плюсы этого метода в том, что двигатель работает по своей штатной программе, так как заложили конструкторы на заводе, в любой момент возможно реверсивное воздействие сняли эмулятор, вставили на место предохранитель, автомобиль в исходном на момент отключения состоянии, с нашим эмулятором не нужно приводить перед отключение систему SCR в исходное состояние, на приборной панели нет ошибок.

Есть и недостатки, проблемы со штатной проводкой, отказы смежных систем, могут мешать корректно работать эмулятору, могут возникать ошибки. Я не могу здесь привести примеры, потому-то я вооружу знаниями конкурентов, и так уже статьи с нашего сайта копируют все кому не лень. При личном общении или по телефону готов поделиться.

Опять же эмуляторы есть разные, об этом смотрите во вкладке «Сравнение эмуляторов». Вкратце: пяти-проводные (английские, голландские, итальянские и их китайские копии) эмуляторы – это «виртуальная заморозка», работают некорректно, нестабильно, их нельзя использовать если на момент отключения система SCR неисправна (эмулятор должен быть обучен на машине), их приходиться ставить на раме, либо тянуть проводку в кабину, они периодически «засыпают», приходится заново обучать, не исключается из работы датчик NOx.

Всех этих недостатков лишены наши эмуляторы Adblue

Вообще Отключение мочевины – это комплексная услуга, это не просто поставили эмулятор и забыли друг про друга. Надо хорошо знать матчасть. Например, немного забитый катализатор, приведет к ошибкам, машина не будет тянуть, летом будет греться, будет высокий расход топлива. Как это понять? Датчиков давления нету в глушителе. А теперь представьте, Вам оказали услугу, как говорит Задорнов «Торгаши» или «Менеджеры». Люди которые нашли инструкцию, нашли поставщика эмуляторов, но они не занимаются ремонтом грузовиков, они не знают устройства, у них нет дилерской диагностики. И это любым методом, что программно отключить мочевину, что поставить эмулятор Adblue, есть симптомы, не тянет, высокий расход, что дальше? В лучшем случае вернут деньги или отправят к знакомым в сервис, а обычно разговор короткий: Ошибки по мочевине есть? Нету? Тогда езжайте в сервис разбирайтесь. А деньги не возвращают. А что главное для перевозчика – правильно Время, для перевозчика Время простоя – это деньги, незаработанные…


Евро-6 стало реальностью

22.03.2012

Официальное принятие норм выбросов Евро-6 Комиссией по регулированию стало фактом.

Евро-6 стало реальностью

Евро-6 стало реальностью

Это позволит Европейскому Союзу начать регистрацию тяжелых грузовиков в соответствии с новым стандартом (ранее грузовики регистрировались как Евро-5, хотя они и соответствовали стандарту Евро-6).

Scania является первым производителем стандарта евро-6 на рынке грузовиков -март 2011 года. Компания сделала первые поставки грузовиков стандарта евро-6 транспортным компаниям в феврале 2012 года в Нидерландах, а уже сейчас делает это в Швеции. Через несколько недель поставки начнутся и в других европейских странах, в том числе и Швейцарии. Двигатели Scania являются 13-литровыми, 440 л.с. и 480 л.с.

Евро-6 вступает в силу с 31.12.2012 для новых моделей грузовых автомобилей, а годом позже – и для всех новых грузовых автомобилей.

В Германии активно обсуждают пути внедрения более благоприятных дорожных сборов на движение грузовиков Евро-6 на немецких дорогах. Это позволит сократить транспортным компаниям расходы, связанные с новыми, более дорогими технологиями.