Если мировые автопроизводители думают, что смогут распространить свое господство в Китае на электрическую эру, их может ждать шок.
Короли эпохи сжигания топлива, такие как General Motors и Volkswagen, отстают от местных игроков на быстро развивающемся рынке электромобилей (EV) в Китае, стране, которая играет ключевую роль в финансировании и развитии их электрических и автономных амбиций.
Для пекинской офисной работницы Тианны Ченг главная дилемма, когда она покупала электрический кроссовер Xpeng за 180 000 юаней (27 000 долларов), заключалась в том, следует ли ей вместо этого выбрать автомобиль BYD или Nio; она всерьез не рассматривала зарубежные марки.
„Если бы я покупала бензиновый автомобиль, я, возможно, рассматривала бы иностранные марки“, – сказала 29-летняя женщина, возвращаясь домой с работы. „Но я хотела электромобиль, и, кроме Tesla, я видела несколько иностранных брендов, которые должным образом применяли передовые интеллектуальные технологии“.
Благодаря спросу со стороны таких потребителей, как Тианна Ченг, продажи электромобилей стремительно растут на автомобильном рынке Китая, который составляет около 500 миллиардов долларов и является крупнейшим в мире.
Согласно данным Китайской ассоциации автопроизводителей, за первые четыре месяца 2022 года количество новых энергетических легковых автомобилей – чистых электромобилей и подключаемых гибридов – более чем удвоилось по сравнению с годом ранее и составило 1,49 миллиона автомобилей.
На долю более чистых технологий приходится 23% рынка легковых автомобилей в Китае, где общие продажи автомобилей упали на 12%, что отражает резкое снижение спроса на бензиновые автомобили.
Согласно данным Ассоциации легковых автомобилей Китая, в этом году в топ-10 автопроизводителей в сегменте новых энергетических транспортных средств (NEV) нет иностранных брендов, за исключением американского электромобиля Tesla, занявшего третье место.
Все остальные – китайские бренды, от BYD и Wuling до Chery и Xpeng. Китайский лидер BYD в этом году продал в стране около 390 000 электромобилей, что более чем в три раза больше, чем было продано там мировым лидером Tesla. Лидирующим традиционным автопроизводителем является предприятие Volkswagen с FAW Group, занимающее 15-е место по продажам электромобилей.
Ченг сказала, что это зарубежные марки, будь то Buick Velite 7 или Volkswagen ID, не смогли обеспечить то, что она искала: электромобиль, способный обеспечить ей „комфорт“ от использования смартфона в ее автомобиле.
„Иностранные бренды так далеки от моей жизни и образа жизни“, – говорит Ченг, чей цифровой помощник управляет подключением к таким приложениям, как Alipay и Taobao, и „делает за меня все, от открытия окон до включения музыки“, в то время как ее автомобильное программное обеспечение предоставляет обновления по радио.
Это настоящий переворот. Мировые бренды доминируют в Китае с 1990-х годов, обычно завоевывая коллективную долю продаж легковых автомобилей в 60-70% в последние годы. За первые четыре месяца 2022 года они захватили 52%, при этом их апрельская месячная доля составила 43%.
Сигнализируя о масштабах проблемы, с которой сталкиваются традиционные автопроизводители, генеральный директор Nissan Макото Утида заявил, что некоторые бренды в Китае „могут исчезнуть через три-пять лет“.
„Местные бренды становятся сильнее“, – сказал Утида, который ранее был главой Nissan в Китае, добавив, что качество электромобилей китайских производителей быстро улучшилось, и в течение нескольких месяцев были достигнуты успехи. Здесь и прекрасная транспортная логистика для производства.
„В Китае проводится много преобразований, и нам нужно внимательно следить за ситуацией“, – сказал генеральный директор, добавив, что автопроизводители должны быть проворными в проектировании, разработке и запуске новых моделей.
„В этих аспектах, если бы мы были медлительны, мы бы остались позади“.
Источники высоких технологий
Билл Руссо, бывший исполнительный директор Chrysler, который сейчас возглавляет базирующуюся в Шанхае консалтинговую компанию Automobility, сказал, что мировым брендам необходимо быстро изменить ситуацию, поскольку они контролируют менее 20% единственного растущего автомобильного рынка Китая.
„Китайские бренды выигрывают гонку за электромобилями“, – сказал Руссо, добавив, что переход потребителей на автомобили, которые по сути являются смартфонами на четырех колесах, оказался необратимым, и что традиционным автопроизводителям было трудно идти в ногу со временем.
„Я думаю, что это вековой сдвиг в сторону высоких технологий“, – сказал он о потребительском спросе на „ориентированные на пользователя цифровые сервисы“ с акцентом на интерфейс, возможности подключения и приложения.
„Традиционные компании не являются уроженцами высоких технологий“.
Volkswagen Group (VOWG_p.DE ) бренды, включая Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche и Skoda, лидировали на рынке на протяжении большей части последних двух десятилетий, наряду с марками General Motors (GM.N), такими как Buick, Chevrolet и Cadillac.
По данным LMC Automotive, в прошлом году общая доля двух глобальных групп на автомобильном рынке Китая составила почти 13% и 12% соответственно. Детройтский гигант GM также владеет 44% акций местного предприятия SAIC-GM-Wuling Auto (SGMW) и включает его продажи в групповые цифры, хотя SGMW не производит американские бренды, только автомобили Wuling и Baojun.
По словам двух человек, знакомых с бизнесом автопроизводителя в Китае, GM сейчас сосредоточена на привлечении молодых покупателей в крупных городах, которые до сих пор в основном пренебрежительно относились к его моделям.
Концерн объявил о планах по электрификации, на которые к 2025 году по всему миру будет потрачено более 35 миллиардов долларов, включая более 30 новых электромобилей, более 20 из них в Китае, начиная с этого года с запуска полностью электрического кроссовера Cadillac Lyriq.
Два источника сообщили, что за запуском Lyriq последуют электрический внедорожник Buick и меньший, более спортивный электрический кроссовер, оба из которых также запланированы на начало этого года.
По данным LMC Automotive, продажи Buick за последние пять лет сократились на 32% до 828 600 автомобилей в 2021 году, в то время как продажи Chevrolet сократились более чем вдвое – до 269 000 автомобилей.
GM сообщила, что к 2025 году планирует установить в Китае мощности по производству 1 миллиона электромобилей в год, добавив, что спрос на семейство Buick Velite NEV и Chevrolet Menlo EV „значительно вырос“ в 2021 году и в первые три месяца этого года.
Компания заявила, что внедряет интеллектуальные технологии, включая громкую помощь водителю на автомагистралях, кибербезопасность „авиационного уровня“ и обновления программного обеспечения по воздуху.
Скорость магистралей
Volkswagen, который к 2026 году потратит на электромобили по всему миру около 55 миллиардов долларов, запустил свое новое поколение ID. серия в Китае в начале прошлого года, но не достиг своей цели по продажам от 80 000 до 100 000 автомобилей в прошлом году. Компания планирует продать от 160 000 до 200 000 автомобилей ID. в этом году, хотя до апреля было продано всего 33 300 автомобилей.
Ключевой проблемой для иностранных брендов, по словам одного из людей, близких к GM, а также инсайдера Volkswagen, является то, что их новые электромобили разрабатываются в большей степени для американского и европейского рынков, с большим акцентом на производительность и долговечность.
„Скорость автобана? В большинстве крупных городов Китая движение настолько перегружено, что люди в большинстве дней даже не могут ехать со скоростью выше 60 км / ч“, – сказал источник, близкий к GM, который знаком с продуктовыми планами автопроизводителя и процессами разработки продукта.
Volkswagen заявил, что спрос на NEV в Китае тесно связан с темой „умных автомобилей“, добавив, что он инвестирует в местные исследования и разработки, особенно в программное обеспечение.
„Наша стратегия позволит нам достичь наших амбициозных целей в Китае. К 2030 году мы также хотим стать лидером на рынке электромобилей и, таким образом, гарантировать, что Volkswagen останется номером один в Китае в будущем“, – добавили в компании.
Задача глобальных брендов состоит в том, чтобы найти формулу завоевания потребителей в крупных городах с располагаемыми доходами, таких как Чэн из Пекина и Ли Хуаюань, инженер-строитель из Шанхая.
Ли лишь вполсилы рассматривал японские и немецкие бренды, когда в прошлом году купил свой электрический седан BYD за 290 000 юаней, включая страховку.
„Мне кажется, что только Tesla выделяется среди американских брендов“, – сказал он из своего автомобиля BYD, припаркованного в городе Мяньян провинции Сычуань, где он работает над проектом. „Другие бренды даже не кажутся мне конкурентоспособными“.
(1 доллар = 6,6499 китайского юаня юаньминби)
